「今日证券早间版」钱学森的一个建议，三十年后砸了日本人饭碗
作者|猫哥
来历|大猫财经
“500万以内最好的家用旗舰SUV”
说这话的，是抱负轿车的创始人李想。就在上个月初，他在为自家新车做宣扬的时分，骄傲地介绍了发布方案和产能状况，并给出了一句震动职业的夸大点评。
这话听起来有点扯，究竟五十万的好车难找、五百万的好车太多。无论是拼功能仍是比装备，能打的一抓一大把，这款新车想当榜首仍是有点困难。
不过近几年国产车的口碑确实是在一点点逆袭。
本年3月份的时分，威廉王子配偶代表英国女王伊丽莎白二世拜访巴哈马。猜猜当地政府供给的礼宾车是啥？答案是比亚迪唐EV，和比亚迪汉EV。
比及了本年6月份，国际首富、电动车大拿马斯克拜访巴西。就在咱们认为当地政府会凑个特斯拉车队的时分，成果人家直接开来一辆奇瑞的瑞虎8，整得各路媒体一脸懵逼。
口碑的反转，相同体现在了出口数据中。整个2021年，我国轿车出口初次打破200万辆，从出口金额来看，以美国为首的发达国家居然是首要的出口目的地。
这样的场景，在曩昔是无法幻想的。
本世纪初，海关总署计算的整车出口量不过2万。一堆声称要“出海”打下一片天的国产车，不但质量一言难尽、口碑也很一般，只能跑到第三国际国家搞“推销”。
其时我国轿车的出口，彻底便是“称重卖铁皮”。说得刺耳一点，其时的国产车品牌彻底靠着廉价的本钱和方针支撑混日子，只能捡点发达国家嗤之以鼻的汤汤水水。
曩昔是“卖废铁”、现在是赚口碑，国产车是怎样在十几年内面貌一新的呢？
从某种意义上来讲，这跟钱学森老爷子的一个主张有着千丝万缕的联络。1992年，钱学森给其时的副总理邹家华写了封信，主张国家绕开发达国家名列前茅的燃油车系统，直接杀进新动力赛道。
理由有三个——
其一，我国轿车产量逐年攀升，保护环境的需求也日益凸显；其二，国外研讨刚刚起步，简单弯道超车；其三，我国研讨人员有才能研制更先进的蓄电池，没有技能壁垒。
以现在的视角来看，这主张肯定是登高望远。
上世纪七十年代，罗马尼亚的齐奥塞库斯来华拜访，载着他的红旗车居然在下坡时忽然刹车失灵，哐当一下撞到了路旁边的树上。要不是其时车速不快，这肯定会变成一次严峻的交际事端。
比及了1981年头，一辆履行重要任务红旗车又在半路开端冒黑烟，惹得搭车的领导直言“红旗出产这么久了，质量仍是上不去，这样的车还出产它干什么？”
上上下下倾泻了很多汗水的红旗姑且如此，其他牌子能好到哪去？
用红旗设计师孟少农的话来说，咱们干红旗是小学生做大学生作业。就算是用“商场换技能”，发动机、变速箱和底盘这些关键部位的技能壁垒短期内底子无法打破。
与其持续在燃油车赛道上得不偿失，还不如掀桌子重整旗鼓。
正是出于这个原因，钱学森才写下了那张闻名的建言信。不过因为财力、方针等种种原因的约束，这个新兴工业或许太超前了，只能暂时放置。
但从这个时分开端，风向就开端变了。
2000年，曾在奥迪作业多年的万钢给领导上书，主张开展新动力轿车。
鉴于国内现已在电子制作范畴积累了必定优势，针对电动车核心技能的研讨和项目火速上马；2009年之后，财政部和科技部还连续下发了一系列补助方针，正式吹响了超车的号角。
这当然是城门立木，但也催生了不少乱象。最夸大的时分，有人爽性造些本钱低价、质量堪忧的残次品凑数，横竖造出来也不必跑，挂号完编号、找个荒郊野岭一停，直接拿补助就行。
比方2017年5月，北京蟹岛度假村泊车场起了一场电动巴士火灾，共焚毁89辆搁置的新动力轿车；像这样的闲车，2018年在临沂的一个泊车场上也停了将近400辆，走运的是这批车没着火。
比及补助逐步退坡后，“慧眼如炬”的业内人士又开端烧起了出资，为了跟传统车企作区别，媒体还给他们起了个涵义不错的姓名：“造车新势力”。
有人专门计算过，截止2019年3月份，我国造车新势力的融资规划现已超越1700亿元；其间，蔚来、威马、小鹏、拜腾、FF途等10家较为闻名的造车新势力，总额现已超越1000亿。
拿到钱之后，有的公司租鸟巢开发布会，还有的公司花几千万给办公室买零食，横竖便是不拿去建工厂、扩产能，终究垮的垮、死的死，留下了一地鸡毛。
仅有值得幸亏的是，仍是有一些公司在干实事。
造车要买电池吧？所以宁德年代等公司逐步做大。做新动力能够融资吧？所以传统车企也跟着纷繁转型，长城、吉祥、比亚迪等公司不断下场，国产电池、电机、电控技能不断精进。
得益于国内巨大的商场体量，能锋芒毕露的国产品牌都是万中挑一的“卷王”。
家电是这样，消费电子也这样，现在的轿车和飞机也是这样；至于基建、特高压、高铁等等，都是这么卷出来的，被全球最大单体商场全面印证过性价比的，便能在全球商场锋芒毕露。
每一次剧烈的动力革新，都会深刻地影响全球工业格式。
上一次掌握时机的是日本。
借着上世纪七十年代石油危机的时机，主打低油耗的日系车锋芒毕露、蚕食了被欧美霸占了近百年的轿车商场。比及1980年的时分，日本乃至超越美国成了全球最大的轿车出产国。
这不只改进了日本的出口结构，也深刻地影响了日本国内的工业革新。在许多高附加值工业的带动下，“失去了二十年”的日本依然坚持住了发达国家的面子。
但曩昔的优势，恰恰又成了现在的掣肘。
鉴于自己在燃油车范畴内坚持的恐惧优势，日系车企一直对新动力革新不太伤风。总之在造车集团的压力下，日本在新世纪的岔路口挑选了混动和氢动力，终究跟纯电道路坐失良机。
道路错了，专利越多越反抗。
恰恰就在这个时分，遍及全球的环保浪潮又来了。想环保、就得少烧油，政治正确的大刀砍来砍去，总算砍到了燃油车的头上，所以来自我国的新动力就开端冒头。
比及了2022年，国产轿车仍旧连续了2021年的凶狠气势。尽管国内产能没有康复巅峰、长三角又连遭疫情，但前五个月的出口量就现已打破百万，超越了德国、跃居国际第二位。
逼得没办法了，从前高调宣告停售燃油车时间表的发达国家纷繁反悔。
比方在上一年年末，丰田章男就用剧烈的言辞批评了日本禁售燃油车的方针方案：“这样下去的话，咱们在日本就无法制作轿车了”。可现在才有所动作，是不是有点晚了？
当然了，目前国内轿车工业面对的问题依然不少。
放眼国际500强榜单，国内零部件巨子的数量和体量，就跟整车企业差上许多；相比之下，日韩车企与零部件企业之间的相得益彰和抱团出海，就很值得咱们学习。
除此之外，更大的要挟是有限的产能。尽管现在订单像雪片相同飞来，但在整车交给之前、还存在相当多的变数，不扩产不可、扩产又有危险，就看车企怎么选择了。
但不管怎样说，我国轿车正在输出更高附加值的东西，日拱一卒，终有所得。
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